专家：会产生一些连带效果

在陆续出台的地方网约车新规细则中，以北京、上海两地最为严苛。不仅车辆必须为本市车辆，车型、排量等也提出“最高”要求，同时更要求驾驶员必须为本市户籍。

这与京沪两地的大城市病不无相关。根据北京市交通委近两年的拥堵指数，自2014年8月之后，北京拥堵指数大幅增加，该时间恰好与滴滴专车大规模出现在北京的时间相吻合。2015年6月，北京交通拥堵指数同比上升31.5%，该时间与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。今年4月至8月，每月进京车辆徘徊在115万辆（次）左右，同比上升15万辆（次）。

因此，这也不难理解本次京沪痛下“狠”招。北京市交通委10月9日官方解读称，设置户籍门槛有四个原因：一是要符合北京发展定位；二是治理城市病、疏解非首都功能，而北京城市病的主要原因是人口无序过快增长；三是治理交通拥堵；四是根据政策要求，北京要适度发展网约车。

但在中国人民大学公共政策研究院执行副院长毛寿龙看来，通过户籍控制网约车从业门槛，从而缓解大城市病的效果或值得商榷。“这对于控制大城市人口可能会有一些益处，但会让网约车行业大幅度萎缩。”毛寿龙强调，“如果这个行业不发展，可能会产生一些连带效果，比如如果打不到网约车，许多人可能会参加汽车拍卖、摇号、购车，让原本紧张的道路资源、停车位资源更加紧张。”

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松坦言，以乘客为本应该是新规最终的价值取向。“政策在缓解打车难的同时，也应依托新技术与新营运组织促进打车便宜，让民众因改革有更多获得感。”顾大松指出，“而目前尚无城市在中央政策下趋松试验，同一城市针对网约车、顺风车均趋紧，未来民众或将再次感到打车难、打车贵。”

网约车曾被视作满足市场需求、治理黑车市场的“良药”，但如果被各地提高准入门槛后，一些学者担忧网约车会变成如传统出租车一般，黑车市场也会复燃。

此外，多位法学界人士同样指出，某些地方细则明显违反了《行政许可法》。根据《行政许可法》第十五条第二款的规定，“地方性法规和省、自治区、直辖市人民政府规章，其设定的行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务，不得限制其他地区的商品进入本地区市场。”要求网约车驾驶员必须具备本地户籍，显然违反该条规定。